Instabilitatea de la nivelul managementului Companiei Naționale Aeroporturi București (CNAB), dar și lipsa de implicare și asumare a factorilor decizionali din cadrul CNAB, au dus la zero investiții în infrastructura aeroportuară, în perioada 2014 - 2019, deși, prin bugetele de venituri și cheltuieli ale companiei, au fost alocate sume importante pentru modernizarea acesteia, arată datele Curții de Conturi a României, citate de Agerpres.

Potrivit raportului de audit „Performanța activității aeroportuare în perioada 2014 – 2019”, aferentă misiunii realizate în intervalul martie 2020 - octombrie 2021, în perioada 2014 - 2019 nu s-a realizat nicio investiție în infrastructura aeroportuară la Compania Națională Aeroporturi București (CNAB). Conform auditorilor, majoritatea investițiilor planificate prin strategiile, programele și proiectele naționale nu au fost realizate nici la aeroporturile regionale.

Lipsa investițiilor în infrastructura aeroportuară din România în perioada auditată, în condițiile creșterii semnificative a traficului aerian, a impus restricții de operare, afectând performanța aeroportuară și scăzând gradul de satisfacție a pasagerilor. În cazul CNAB, amânarea programelor investiționale s-a suprapus creșterii nejustificate a numărului de angajați și dublării cheltuielilor de personal în 2019 față de 2014.

Creșterea exponențială a traficului de pasageri, dar și constrângerile de arhitectură ale Aeroportului Internațional Henri Coandă București (AIHCB) - Otopeni, au dus la aglomerări în zonele de terminal ale aeroportului pe anumite intervale de vârf de trafic, precum și la creșterea timpilor de așteptare pentru efectuarea formalităților de control, reflectând astfel discrepanța între capacitatea aeroportuară de procesare a pasagerilor și cererea de trafic.

Cu toate acestea, activitatea financiară a CNAB a înregistrat rezultate pozitive, ca urmare a creșterii semnificative a traficului aerian pe AIHCB și a creșterii veniturilor din tarifele practicate de aeroport pentru serviciile prestate. Astfel, numărul de pasageri care au tranzitat acest aeroport în 2019 a fost cu aproape 77% mai mare decât în anul 2014, spune Curtea de Conturi.

Totodată, veniturile operaționale - însemnând venituri aeronautice (tarife de îmbarcare, de securitate, de aterizare/decolare, balizaj, staționare etc.) și venituri non-aeronautice (handling, chirii, parcare, protocol, publicitate etc.) - au crescut cu peste 60% în anul 2019 față de anul 2014. Acestea au reprezentat peste 95% din veniturile totale ale CNAB, fiind principala sursă de venit a companiei. După valoarea în structură a veniturilor aeronautice, pasagerii sunt principalii clienți ai CNAB, prin tarifele de îmbarcare care au generat venituri cu 46% mai mari în 2019 față de 2014.

Pe de altă parte, lipsa de implicare și numeroasele schimbări în structura managerială a CNAB au dus la dezvoltarea insuficientă a transportului aerian cargo la AIHCB, cu consecințe negative asupra performanței financiare a acestuia.

În același timp, activitatea CNAB a fost influențată de rezultatele negative înregistrate de Aeroportul Internațional București Băneasa - Aurel Vlaicu (AIBBAV), generate de subutilizarea infrastructurii aeroportuare. Astfel, veniturile totale din activitatea desfășurată la AIBBAV nu au acoperit nivelul cheltuielilor, în perioada 2014 - 2019 aeroportul înregistrând doar rezultate negative. Decalajul semnificativ dintre venituri și cheltuieli a fost generat atât de limitarea traficului de pasageri pe aeroport, cât și de creșterea cheltuielilor operaționale, în principal a cheltuielilor cu personalul.

Auditorii publici externi au transmis CNAB o serie de recomandări pentru îmbunătățirea performanței. Astfel, Curtea de Conturi îndeamnă managementul companiei, printre altele, să analizeze cauzele care au dus la neimplementarea în cadrul Aeroportului Otopeni a obiectivelor strategice de modernizare și dezvoltare a infrastructurii aeroportuare, pentru eliminarea blocajelor (constrângerilor) de capacitate și creșterea calității serviciilor pentru pasageri.

De asemenea, Curtea recomandă analizarea cauzelor care au determinat obținerea rezultatelor negative din activitate, precum și pierderile înregistrate din contractele de asociere în participațiune pentru spațiile comerciale din AIHCB. Având în vedere că, începând cu anul 2012, Aeroportul Băneasa a fost exploatat la cel mai scăzut nivel istoric - după ce acesta a fost repus în funcțiune exclusiv pentru traficul de aviație generală și de business, iar cursele de linie (traficul comercial) au fost operate doar de pe Aeroportul Otopeni - auditorii recomandă CNAB să adopte o planificare strategică pentru dezvoltarea AIBBAV, care să permită utilizarea eficientă a capacității infrastructurii aeroportuare și desfășurarea tuturor categoriilor de operațiuni aeriene.

La nivel național, Aeroportul Otopeni a deținut o cotă de piață de aproximativ 80% din totalul traficului aerian de mărfuri procesate în România în perioada 2014 - 2019. În ceea ce privește desfășurarea operațiunilor de procesare cargo-poștă, în perioada auditată acestea s-au realizat exclusiv prin intermediul terminalelor cargo aflate în cadrul AIHCB.

Auditul arată că, încă din anul 2013, unul dintre obiectivele generale ale CNAB a fost dezvoltarea transportului aerian cargo prin implicarea în parteneriate strategice cu companii specializate în domeniu (integrator cargo), care să pună la dispoziția transportatorilor aerieni întreaga gamă de servicii necesare dezvoltării acestei activități. Cu toate acestea, până la data auditului, conducerea CNAB nu s-a implicat suficient în atragerea unor astfel de companii în vederea stimulării traficului aerian și a creșterii veniturilor operaționale, activitatea cargo pe Aeroportul Otopeni desfășurându-se prin intermediul companiilor care furnizează servicii de handling la sol.

"Exploatarea excesivă în cadrul AIHCB a unor sisteme de control de securitate a bagajelor de cală depășite moral și fizic a avut consecințe negative asupra activității aeroportuare, transpuse în indisponibilizarea sistemelor pe perioade mari de timp, afectarea traficului de bagaje, precum și întârzieri în cursele operate de companiile aeriene", se spune în raport.

În privința companiei TAROM, auditul arată că aceasta genera, în 2019, 17% din totalul veniturilor aeronautice pentru CNAB, deși situația financiară a companiei s-a deteriorat constant în perioada auditată, mai ales ca urmare a ritmului ridicat de creștere a cheltuielilor în raport cu veniturile.

În perioada analizată, în cazul a opt dintre cele 11 aeroporturi regionale auditate, infrastructura disponibilă la nivelul terminalelor de pasageri a fost utilizată sub capacitate. Excepție au făcut aeroporturile din Craiova, Iași și Cluj-Napoca. La Craiova, au existat situații în care capacitatea de procesare a pasagerilor a fost depășită, infrastructura devenind subdimensionată, în principal la orele de vârf. La Iași, infrastructura aeroportuară a fost utilizată la capacitate maximă, iar la Cluj infrastructura aeroportuară a fost subdimensionată, raportat la evoluția traficului aerian înregistrat pe aeroport.

În cazul a cinci dintre cele 11 aeroporturi regionale (Oradea, Sibiu, Suceava, Iași, Cluj) patrimoniul a fost administrat și exploatat în mod performant, beneficiile implementării investițiilor creând premisele creșterii eficienței utilizării aeroporturilor și a atractivității acestora pentru beneficiari.

Din punct de vedere financiar, în perioada 2014 - 2019, cele mai multe dintre aeroporturile regionale nu au putut să-și susțină activitatea din venituri proprii, fiind dependente de alocările financiare de la bugetele locale/de stat. Doar aeroporturile din Iași și Cluj au înregistrat profit. De asemenea, începând cu anul 2019, aeroportul din Suceava a înregistrat profit, devenind independent din punct de vedere financiar.

În ceea ce privește activitatea cargo, majoritatea aeroporturilor regionale nu dispun de terminale și de facilități de procesare cargo, nefiind înregistrate mișcări de aeronave care să deservească activitatea de transport marfă și poștă. Deși Aeroportul Kogălniceanu dispune de un terminal cargo, managementul acestuia nu a reușit atragerea de operatori aerieni care să desfășoare activități în domeniul transportului aerian de marfă, indicatorii fizici aferenți cantității de marfă transportate fiind aproape inexistenți.

(Copyright foto: 123RF Stock Photo)