România va avea o oarecare întârziere în tranziția la vehiculele electrice, unul dintre obstacolele majore fiind infrastructura de încărcare insuficientă, relevă datele unui raport de specialitate, prezentat într-un workshop de Asociația 2Celsius, relatează Agerpres. Astfel, conform cercetării intitulate Tranziția la vehiculele electrice în România și impactul ei socio-economic, chiar dacă cele două grupuri auto prezente în România, Ford și Renault, se află printre producătorii care au anunțat că vor avea în portofoliu doar mașini pur electrice până în 2030, cel puțin în Europa, „sunt semne clare că în România cele două companii intenționează să treacă la producția de vehicule electrice ceva mai târziu decât în celelalte țări europene”.

„Ford a vândut, în 2022, uzina de la Craiova către joint-venture-ul Ford Otosan și, chiar dacă de facto vorbim în continuare de o uzină Ford în România, noul proprietar nu are un angajament de trecere totală la producția de mașini electrice în 2030, compania fiind specializată în producția de vehicule comerciale, inclusiv vehicule comerciale grele, care vor face tranziția semnificativ mai târziu. În măsura în care va fi reînnoit, e de așteptat totuși ca modelul Puma să devină 100% electric cel târziu în 2030, iar anunțurile companiei au confirmat opțiunea unei motorizări pur electrice pentru camioneta ce urmează să fie produsă la Craiova începând cu 2023/24. Pentru Dacia, situația e ceva mai incertă. Conducerea Renault a menționat explicit că Dacia va face tranziția la mașini pur electrice "în ultimul moment", din moment ce o tranziție mai rapidă ar fi foarte dificilă pentru segmentul de preț dominat de Dacia. Din aceste motive, prognozele privitoare la producția de mașini pur electrice în România sunt relativ rezervate: circa 97.000 de vehicule pur electrice în 2028 (sau 16% din total), toate la uzina din Craiova, industria făcând totuși până atunci o tranziție aproape completă la motorizările hibride”, se menționează în raportul 2Celsius.

În viziunea specialiștilor, cu o vârstă medie a parcului auto UE de 11,8 ani, e posibil ca, până în 2050, marea majoritate a vehiculelor poluante să nu mai fie pe străzi. În acest context, cu un parc auto semnificativ mai vechi (vârsta medie de 16,9 ani), România va avea o oarecare întârziere, însă tranziția este inevitabilă și din motive tehnice și economice decalajul față de celelalte țări din UE nu poate fi prea mare.

În ceea ce privește obstacolele care pot sta în tranziția României către vehiculele electrice, unul se referă la prețurile mari. "Prețurile mari sunt un obstacol important pentru creșterea cotei de piață a vehiculelor electrice în România e evident din contrastul puternic dintre cotele de piață în țările cu venituri mari și cele din țările cu venituri mici. Portugalia este sigura țară cu PIB per capita sub media UE și o cotă de piață a autoturismelor electrice (hibrid încarcabil + baterie) de peste 10%. În rest, cum este de așteptat, cota de piață a mașinilor electrice este mai mică în sud față de nord și încă mai mică în est față de sud. România are o cotă de piață ceva mai mare față de țările din est și datorită stimulentelor financiare extrem de generoase, care pot scădea prețul de achiziție a unei mașini electrice noi și cu 10.000 de euro", notează sursa citată.

Un al doilea obstacol major care ar putea stopa tranziția către vehiculele electrice este disponibilitatea infrastructurii de încărcare. Astfel, datele centralizate de 2Celsius relevă faptul că, în prezent, aproape jumătate dintre punctele de încărcare din UE sunt în doar două țări: Olanda și Germania. Cât privește România, în 2021, țara noastră deținea doar 0,4% din totalul punctelor de încărcare din UE, pentru 5,8% din suprafața Uniunii, iar raportat la suta de kilometri de drum vorbim despre 1,3 puncte de încărcare, de aproape 50 de ori mai puține decât în Olanda.

Un studiu publicat de Transport & Environment în 2020 indică un necesar de 25.400 puncte de încărcare în România, în 2030, în timp ce o analiză recentă a Asociației Europene a Producătorilor de Automobile (ACEA) arată că țara noastră ar avea nevoie de 130 de puncte de încărcare noi în fiecare săptămână, până în 2030, în timp ce Belgia ar avea nevoie de șase ori mai multe.

"În acest caz, singurele posibilități logice pentru a ajunge la termenul-limită de 2035 cu un oarecare nivel de pregătire a infrastructurii ar fi investițiile masive în intervalul 2031-2035, fie scăderea dramatică a necesarului în sine, mai precis reducerea semnificativă a utilizării vehiculelor în România", se precizează în cercetare.

O estimare a ACEA a evidențiat faptul că investițiile necesare, până în 2030, în infrastructura de încărcare la nivelul UE ar fi de 280 de miliarde de euro, incluzând modernizarea rețelelor de distribuție și capacități adiționale de energie regenerabilă. "Dacă toate aceste investiții s-ar face din fonduri publice, se ajunge la o sumă echivalentă cu 42% din bugetul alocat la nivel european prin Facilitatea pentru Redresare și Reziliență, care finanțează în prezent Planurile Naționale de Redresare și Reziliență", potrivit raportului.

Din datele Eurostat reiese că România avea, înainte de pandemie, cea de-a cincea cea mai mare industrie auto ca număr de persoane ocupate, după Germania, Franța, Polonia și Cehia. Aproximativ 180.000 de oameni lucrau în industria auto în România înainte de pandemie, echivalentul a 2,7% din totalul populației ocupate. Dacă sunt adăugate rețelele de vânzări și service, se ajunge la un număr de 283.000 de persoane ocupate, în 2019 (pondere de 5,5% din totalul salariaților). Acești lucrători generau, înainte de pandemie, peste 6,4 miliarde de euro în valoare adăugată, din care 4,4 miliarde de euro în industrie, respectiv un miliard de euro în vânzări și service (7,7% din totalul valorii adăugate din economia concurențială).

„Față de industria auto, autoritățile din România au avut, până în prezent, o politică pe cât de eficace, pe atât de rudimentară: oferirea de ajutoare de stat pentru subvenționarea investițiilor în capacități noi de producție, în baza unor criterii cantitative simple - mai precis, în funcție de numărul de locuri de muncă nou create. Această abordare a contribuit la creșterea rapidă a industriei de furnizori în anii 2010, statul finanțând o parte considerabilă din investițiile necesare, predominant pentru activități intensive în forța de muncă. România a devenit rapid principalul producător european de cablaje auto, această industrie angajând în total zeci de mii de persoane în mai multe județe. Din punct de vedere strict cantitativ, vorbim de un oarecare succes, însă aceste noi investiții nu asigură decât locuri de muncă cu productivitate scăzută și prost plătite”, se menționează în raportul de specialitate.

Pe 29 iunie 2022, guvernele țărilor din Uniunea Europeană au căzut de acord pentru eliminarea vânzărilor de autoturisme și camionete noi cu motoare cu combustie internă pe tot teritoriul UE, cu termenul-limită 2035.

Pachetul „Pregătiți pentru 55” prevede o eliminare totală a emisiilor pentru vehiculele ușoare noi până în anul 2035. Mai precis, începând de atunci orice vehicul nou vândut în UE va trebui să aibă emisii zero, adică să fie alimentat doar de o baterie electrică, motorizările hibride fiind la rândul lor interzise.

(Copyright foto: 123RF Stock Photo)